le blog bouchedo

Mardi 7 novembre 2006

De la faisabilité d'un réseau fluvial romand

Préambule
Concevoir un port marchand demande une certaine connaissance des modes de transports disponibles, des besoins de développement de la région et de la capacité du lieu retenu à accueillir une telle infrastructure. Il faut aussi tenir compte de l?impact sur la région.
Ce chapitre va tenter d'imaginer la plausible transformation du territoire romand et de la problématique qu'elle génère. Nous commencerons par analyser les différents modes de transports existants sur ce territoire et leurs possibilités de développement tout en se questionnant sur leurs capacités de répondre à la demande genevoise ?

Le transport aéroporté
D'une manière générale, ce réseau se décompose en trois types :
Passagers, c'est le mode prioritaire, il influence les nouvelles dispositions de rentabilité engagée par les compagnies aériennes et aéroportuaires, les HUB en sont la partie visible.
Marchandises, chargé dans les soutes des transports de passagers, il permet une exploitation maximale des avions, mais se trouve limité par la standardisation de ces dimensions.
Spécialisé, que se soit pour l'aéropostale ou pour des déplacements exceptionnels, il reste marginal et peu accessible à cause de son coût très élevé.
Son évolution se décline en quelques points :
-La création de nouveau couloir aérien en conflit avec les espaces réservés aux armées de l'air,
-La création de nouveaux paliers sur un même couloir pour augmenter la densité du trafic,
-L'optimisation des capacités de flux par la réduction des distances entre chaque appareil à terre comme en l'air,
-L'optimisation des capacités de transports par la conception d'engins à grandes contenances engendrant du même coup des modifications importantes des zones d'atterrissages et de fret.
L'intérêt principal de ce mode réside dans les relations intercontinentales qu'il offre et dans sa vitesse de déplacement.
Ses défauts sont une augmentation de la pollution, une destruction de la couche d'ozone, des nuisances sonores engageant un besoin de protection de grandes zone urbaines, des surfaces d'exploitation limitant les possibilités d'extension d'où la permanente recherche de nouvelle zones et un accroissement d'accidents techniques et humains induit par la pression économique.

Absorbé par l'expansion urbaine, l'AIG Genève-Cointrin reste une des connexions internationales indispensables à l'économie tertiaire et touristique genevoise, mais ce n'est pas un HUB.

Le transport maritime
C'est de loin le plus ancien de modes de transports à grandes capacités et il est le deuxième mode en usage en Europe, 41 % des transports de marchandises intracommunautaires.
Implanté majoritairement dans le Nord de l'Europe, il est le partenaire indispensable sur une planète qui a plus de 75 % de sa surface recouverte d'eau.
Il profite d'infrastructures établie de longue date et remise au goût du jour. Sa relation avec les sites industrielles n'est plus à démontrer.
Malheureusement, il lui manque une législation plus engagée et plus claire sur les responsabilités, les techniques et compétences requises afin d'éviter ces trop nombreux accidents hauturiers qui mettent en péril notre existence présente et future.

Avec Bâle comme port d'attache, la flotte suisse se porte à un volume de 763'000 tonnes avec une croissance annuelle moyenne de plus de 10 % depuis 1941. Malheureusement, cette centralité bâloise sature par un effet radian le réseau routier suisse dont Genève est un des instigateurs.

Les transport terrestres
Le réseau routier
C'est le plus important mode de transport de passagers sur cette planète. Il entre de plus en plus en compétition avec les zones urbaines et attend une nouvelle expression. La création de strates superposées comme on le voit avec certains ponts et voies rapides en est un exemple.
Il a introduit la notion de report modal, principalement vers les transports en communs. En cela, il se rapproche du transport aérien dans la recherche de moyens techniques visant à optimiser ce mode.
Comprenant aussi la distribution de marchandises à courte et longue distance, il est saturé et dans sa forme actuelle, il a peu de chance résoudre les besoins à venir. Il reste le principal réseau d'échange de marchandises toute échelle confondue, 44 % sur l'Europe.
Les nuisances qu'il engendre sont acceptées par une grande majorité d'utilisateur car ils en sont les initiateurs. Les dangers qu'il crée sont le résultat de cette saturation sans parler du manque de civisme croissant.

Genève n'est pas exclue de cette situation et cherche désespérément des solutions.

Le réseau ferroviaire
Apparu sous l'ère industrielle, ce réseau s'est développé aussi bien pour les passagers que pour les marchandises afin de répondre aux besoins d'échanges grandissant et résolument moderne de l'époque. Le long de ces lignes se greffait les nouveaux modes de communications.
Aujourd'hui, il se développe principalement pour le transport de passagers car les mutations post-industrielles ont eu raison de son usage marchand, 11 % à l'échelle européenne. Les gares marchandes sont sous-exploitées voire désaffectées, l'introduction d'un système bi-modal comme le ferroutage et l'E.V.P. peut lui redonner un second souffle, mais celui-ci est contraint par la faiblesse des lieux de distribution disponibles et le nombre important à créer. Son atout réside dans sa facilité de construction et dans la création de nouvelle lignes. Dans les sites industriels, une paire de rails au sol permettent un report modal intéressant pour la distribution à moyenne et longue distance.
Son défaut est un faible rendement, poids mort - poids transporté, associé à une consommation d'énergie exigeant des infrastructures conséquentes et une césure paysagère contraignante comme l'autoroute d'ailleurs.

L'exemple de la mutation de zone bi-modale engagée à la Praille reflète bien un de ces changements.

Le réseau fluvial
Il fait à la fois partie des réseaux terrestres et aussi du réseau maritime.
Il est la terminaison arborescente des voies navigables mondiales. De par l'implantation des villes, il est un réseau interurbain du territoire. L'adjonction de canaux de liaison complète ce maillage, créant les interstices indispensables, ce qui peut en faire un des seuls modes capable de répondre favorablement à la notion de report modal marchand.
Aucun autre engin de transport peut à la fois s'accoupler à un grand navire pour un déchargement autonome et le distribuer directement en plein centre d'un pays ou d'une cité. On peut s'arrêter le long d'un canal ou des rives d'un fleuve mais pas sur l'autoroute, ni sur une ligne ferroviaire.

Sa faiblesse : il a souffert d'un manque évident de représentant actif au sein des institutions nationales de beaucoup de pays, mais il reste un mode de transport bon marché et donc accessible à une grande partie de nation en développement.
À l'échelle européenne, la création de voie navigable sur l'axe nord-sud, peut soulager le transport maritime en le délestant des transports périphériques qui saturent les deux passages européens les plus complexes, la Manche et Gibraltar, difficilement sécurisables et saturés par la quantité de navires en transit.

Mis à par le transport de déchets par la voirie de la Jonction jusqu'à l'usine de Cheneviers et d'exceptionnelle livraison de graviers via le lac, Genève n'exploite pas de ce mode de transport.

De la question du transport fluvial pour la région franco-genevoise
Dans ce dessein, nous devons toujours étendre notre vision à l'échelle d'un territoire englobant le plateau romand jusqu'à Bâle, car nous parlons du développement d'un bassin dans lequel se place Genève mais aussi des villes Vaudoises et Françaises installées le long des rives du lac.
Dès lors, l'étude proposée ne se contente plus de savoir si Genève à besoin d'un port. Nous parlons d'un mode de transport, quelque peu oublié, de son impact possible sur la région concernée et de la programmation à engager afin de transformer cette vision en un projet contextuel et planifiable.

Une connexion au réseau européen
C'est un fait établi, le Rhône ne servira pas de connexion helvétique avec le réseau fluvial européen. Il est essentiellement un producteur d'énergie et d'eau potable. Son aménagement en voie navigable jusqu'à Lyon demanderait des investissements disproportionnés. Les secteurs économiques et villes présents sur ce fuseau ne permettraient pas de rentabiliser une telle opération et les états devraient cautionner à perte la survie de cet engagement.
Il faut donc chercher une nouvelle voie d'accès qui utilise au mieux les voies navigables existantes et capables de se connecter au quadrant européen le plus développé en réseaux de toutes sortes : le Nord.
Le projet du canal Transhelvétique, qui date de 1958, en est un parfait exemple, mais il doit être remis à jour selon les directives précédemment citées au premier chapitre et l'on doit vérifier les capacités d'accueil sur le lac Léman. C'est à ce moment que l'on pourra déterminer de sa faisabilité .

De la création d'un organisme approprié
Actuellement, toutes les associations semi-publiques qui proposent la création de ports ou de voies navigables sont vouées à un pourcentage d'échec qu'aucune entreprise privées ne pourrait accepter sans se mettre en faillite.
La raison principale est un manque de coordination inter-régionale, cantonale, communale qui réduit fortement les chances d'une évaluation économique cohérente et les possibilités de développement d'un tel réseau.
Il est tout de même surprenant de constater qu'une région comme la Romandie possède, à ma connaissance, 4 associations de navigations, ASNAV, AVNI, CGN, SNLM, qui proposent, sans être capable de se concerter, des projets de création de ports et de voie navigable qui se superposent tous sur une même carte. Bref, cette énergie 'individuelle' est perdue, disséminée, et toute proposition de débat commun vire au cauchemar car chaque partie présente tente de récupérer un peu de l'investissement personnel engagé parfois depuis plus de 30 ans. Un véritable chemin de croix.

Un organisme de centralisation des opérations romandes et non central comme l'O.S.N.M. permettrait de synthétiser les démarches régionales et d'augmenter les chances de réussite de chacun de ces projets.

Or cette structure est absente, même s'il existe différents services de gestion répartit sur la région en fonction des volontés politiques de chaque canton et département, leurs rôles restent limité.
Pour référence, je citerais un organisme associatif sans but lucratif qui s'est créé, il y a plus de 30 ans à Paris, l'A.P.U.R. . Il a pour mission de suivre les évolutions urbaines, de participer à la définition des politiques d'aménagement et de développement, à l'élaboration des orientations de la politique urbaine et des documents d'urbanisme, ainsi qu'à la préparation des projets à l'échelle de Paris, de son aire urbaine ou de tout ou partie de la région Ile-de-France. Tous les protagonistes et acteurs y sont représentés. Il n'y a pas d'équivalent en Suisse.

À chaque 'balade' sur Internet, je découvre de nouveaux rapports, expertises, commissions d'études qui mettent en avant les qualités indéniables du transport fluvial jusque dans Genève même. Produire une synthèse de ces recherches constituerait déjà un premier pas vers une compréhension des enjeux économiques que représente le transport fluvial.

De la perception actuelle du lac Léman
Aujourd'hui, le lac est perçu comme un espace de villégiature figé. C'est un belvédère touristique qui à bord de vaisseaux romantiques offre une vision de carte postale de ses rives.
Ces navires perdurent grâce aux subventions des actionnaires qui tentent de sauvegarder ce patrimoine sans pouvoir pour autant le développer. C'est aussi un support pour des activités nautiques de plaisance limitées dans leurs types et leurs capacités, voile, moteur, ski nautique, la petit batellerie.

On y trouve également quelques entreprises de gestion et d'exploitation des matières lacustres, des activités artisanales de pêches, en nombre décroissant, disséminées sur les deux rives et des activités semi-artisanales spécialisées tels que chantiers navals, magasins nautiques, en relation principale avec la plaisance.
Mais l'absence de balisage clairs des voies d'accès aux ports et le manque d'informations sur les danger sous-marins existants témoigne du peu de volonté de déploiement d'infrastructures sur le lac. Les faibles profondeurs disponibles dans les ports et les difficultés rencontrées lors de toute proposition de modifications de ceux-ci renforcent cette description.
C'est aussi des listes d'attentes interminables pour obtenir une place de port ; un refus catégorique de la Confédération de la pratique du lac pour toutes nouvelles activités telles que : Fly surf, survol pour ULM, amérissage, création d'un casino flottant, etc ;
Enfin, c'est un monopole d'usage pour la Compagnie Générale de Navigation contraignant toute initiative de déploiement de réseau lacustre ;

C'est surtout la seule voie navigable disponible dans la région lémanique.

Du potentiel et des contraintes de l'usage du Léman comme réseau fluvial
À l'échelle régionale et sans parler du projet d'aménagement du Rhin jusqu'à l'embouchure de l'Aar, la création d'un canal de liaison entre les différents cantons jusqu'à Bâle, développerait une économie romande implantée le long de ce nouvel axe. Le lac en serait un des épicentres. Grâce à sa situation, il deviendrait un axe de pénétration urbain inégalable pour les villes du lac.
On pourrait ainsi envisager un possible palliatif à la création de la troisième voie autoroutière Genève-Lausanne par le rachat des navettes IRIS de l'Expo02 instaurant une liaison permanente à grande vitesse entre ces deux villes pour commencer. Les infrastructures portuaires sont déjà prêtes à recevoir ces engins reste les accès limitrophes aux places de parc de véhicules privés.
Cela pourrait renforcer les capacités d'échanges franco-suisses réduisant du même coup le pendulaire qui transite par Genève. Cette remise en question de lignes régulières de transbordeur entre la Suisse et la France relancerait la nécessité de la création du tronçon autoroutier demandé depuis de longues années en Haute-Savoie.
Économiquement, cela en fait un réseau fluvial bon marché, stable et contrôlé.
En matière de sécurité, le transport fluvial est un soutien à la politique restrictive des transports routiers vers d'autres modes, il renforcerait les notions de protection environnementale helvétique.

La contrainte majeure d'un tel réseau romand vient des conditions météorologiques.
Sur ces lacs, les vagues peuvent atteindre les 2 mètres. De facto, les péniches fluviales usuelles ne pourraient pas naviguer en tous temps. Elles supportent un maximum de 40 cm de clapots.

Aujourd'hui, la logistique fluviale tend vers la production d'engin fluvio-maritime capable de naviguer aussi bien sur la mer que dans les canaux. La constitution d'une nouvelle flottille romande permet d'envisager plus facilement cette perspective.

Définir les usages et fréquentations du lac afin de ne pas supplanter les activités présentes mais trouver l'équilibre pour de bonnes relations entre les divers protagonistes est une des directives. Vitesse de déplacement, jours fériés, impact sur la faune et la flore, superposition avec la C.G.N. et les activités nautiques existantes. Tout cela ne peut être étudié que sur une échelle régionale et non ponctuelle comme c'est le cas actuellement.

De la faisabilité d'un développement portuaire sur le canton de Genève
À ce jour, le plan directeur cantonal ne contient pas de directives sur le développement du lac et de ses rives. Ce faisant, il laisse aux Conseils d'Etat et Conseil Fédéral la liberté d'accepter ou de refuser les projets d'extension ou de création de ports.
Mais en l'absence d'une vision globale décisions prises créent inévitablement des ambiguïtés avec les projets suivants. Même si plusieurs études sont en cours pour la transformation des rives et la création d'une connexion routière lacustre située dans les limites cantonales, celles-ci semblent trop focalisées sur leurs objectif personnels.

Il conviendrait d'établir des projets apolitiques qui s'inscrivent dans une logique concertée d'aménagement du territoire à long terme.

Une opportunité de départ: la voie de contournement passant par le lac
Malgré le refus de la population à la réalisation d'une voie de contournement sous ou sur lacustre, Il semble évident qu'au vu des besoins à venir, de nouvelles études seront engagées et proposées à court terme . Si l'on tient compte des activités existantes sur le lac, l'hypothèse d'un pont semble peu réaliste, il faudrait que celui-ci atteigne une hauteur suffisante pour laisser les voiliers passer sans difficultés, environ 30 mètres, on aurait le même impact que le pont du Mont-Blanc sur la Rade lors de sa construction.
Même si son coût est plus élevé, le projet d'un tunnel a plus de chance de recevoir un écho favorable. Dès lors, sa connexion avec le réseau autoroutier peut se transformer en une rocade périphérique complète et donc un enjeu international. L'espace le plus propice se définit par un fuseau qui contient un système d'échange modal et une capacité d'accueil proportionnée à son usage.

La connaissance acquise lors de la réalisation de l'autoroute de contournement permettra d'évaluer plus précisément l'impact et le coût de cet engagement . La relation établie profiterait à toute la région franco-genevoise, offrant le lien manquant et recherché.

Un mode combinatoire entre les différents réseaux et infrastructures lacustres
Si l'on ajoute les demandes de développement des ports de plaisance en cours à la volonté politique d'une réalisation d'un passage routier lacustre, on obtient une combinaison qui tend vers une réduction de l'impact environnemental et une économie des coûts de construction de chaque objet.
La construction d'un tunnel sous-lacustre aura de toute façon une certaine emprise sur le lac, un pincement artificiel va apparaître. Une de ces digues peut devenir le promontoire d'un port.
Dans un phasage concerté, l'accès au port ne condamne pas le futur tunnel et réciproquement. Les connexions avec les différents réseaux sont complémentaires pour le plus large usage. L'intérêt est la recherche associative des promontoires avec une halte marchande coté suisse et un port de plaisance à l'opposé.

On répond à trois besoins d'expansion, trois infrastructures de la région lémanique.

De la faisabilité d'un port marchand lémanique
Le plan directeur cantonal 2015 est un guide sur les orientations déterminant quel lieu est propice à ce genre d'activité tant au niveau de ces reports modaux que de sa position péri-urbaine et des connexions de proximité avec les secteurs économiques existant et à venir.
Ensuite, une lecture des rives du lac fait immédiatement apparaître un espace propice qui en plus est sur le domaine public, le Vengeron.
Il contient toutes les conditions énumérées lors des précédents chapitres. Ce n'est pas pour rien qu'un projet à déjà été présenté en 1981 mais encore une fois celui-ci était une intervention exclusive vouée à l'échec. Les dimensions et usages du port restent à préciser en fonction des besoins et seul une étude pluridisciplinaire permettrait de préciser ces capacités et son impact sur l'environnement.
L'étude de cas du 2e chapitre, (cf mémoire DEA, bientot sur vos écrans) a permis de souligner les questions à poser pour sa réalisation.
Principale difficulté du lieu, transformer un espace vert en zone pro-industriel proche des habitations.

De la faisabilité d'un port de plaisance supplémentaire
La situation actuelle est une saturation des ports genevois et lémaniques. On est confronté à une incapacité d'augmentation de places des ports soit à cause de leurs faibles tirant d'eau disponibles (Pâquis, Eaux-Vives, Yacht-Club, Versoix), soit à cause de la configuration des fonds et de l'emprise du port existant, (Nautique, Versoix, Genthod, Corsier), sans parler des bateaux qui restent au mouillage le long des rives (la Belotte, Genthod) dans l'attente d'une hypothétique place. Les délais pour l'obtention d'une place parlent d'eux-mêmes.
Les nombreux projets avortés et ceux en cours sont des interventions privées non-concertées au niveau d'une planification régionale. Ils mettent en danger toute évolution future de l'usage du lac. D'ailleurs, ils sont souvent refusés par des associations d'habitants situés le long des axes de connexions ou limitrophes à ces nouvelles zones d'activités.
Mais il ne faut pas non plus laisser sans contrôle les places existantes. Or sous prétexte de libéralisme, on a accepté que les épaves encombrent les ports actuels sans parler de l'immobilisme flagrant des bateaux.
Sur une année, à Genève, 80% des embarcations ne bougent pas de leurs places. Il faut donc introduire un système de contrôle sur l'entretien et sur l'usage.
Heureusement, le Service des Lacs et cours d'eau a engagé depuis peu du personnel de surveillance des ports publics et propose de gérer plus activement les places .
Pour référence et par analogie d'usage, je rappellerais que les caravanes, mobiles-home et remorques qui stationnent une grande partie de l'année sur des places de parking public doivent rester en état de circulation, plaques comprises sous peine d'être envoyé en fourrière.

Les conséquences d'un accroissement d'activités lacustres sur le territoire genevois
Si dans l'absolu, les dimensions du lac autorisent la construction d'activités portuaires supplémentaires, il ne faut pas négliger les contraintes hydrologiques et les qualités esthétiques des espaces portuaires projetés.
De même qu'il conviendrait de réglementer la circulation des péniches et de gérer la superposition des différentes activités nautiques.

Quel serait le coût d'une telle infrastructure ? son rendement ? la durée des travaux ?
Est-ce là l'occasion de réunir des services publics qui sont actuellement disséminés à travers la ville ?
Service de la Navigation, de la Police du Lac, du Sauvetage, des Amarrages, Grutage.

Aujourd'hui, la position des industries et secteurs d'activités tertiaires dispersés dans le canton ainsi que les échanges permanents entre les divers intervenants franco-suisses de ces dernières années démontrent bien que des intérêts économiques communs sont les instigateurs de la volonté politique. Mais pour l'instant, ces intérêts se limitent plutôt à une recherche ponctuelle de contrôle sur le développement socio-économique terrestre plutôt qu'une vision à long terme incluant tous les types de réseaux.
Quoi qu'il en soit, Genève, ville-canton sans arrière-pays, devra toujours importer plus de matières qu'elle n'en exporte. En voici un exemple : une société de fabrication de béton qui ne peut se faire livrer ses matières premières que par la route et de ce fait ne peut répondre à la simple demande cantonale dans la livraison de ce matériau de construction.

Les mêmes conséquences sur le bassin lémanique
Les différents projets de développement fluvial romand en cours, comme le projet de port-franc à Chavornay qui s'ingénie à remettre à l'ordre du jour une partie du canal entre le lac de Neuchâtel et Bâle, influenceront indirectement les aménagement des rives lémaniques.

Les ignorer, c'est s'enfermer dans une politique de transport restreinte voire bi-modale et c'est condamner toutes les opportunités de développement fluvial lorsqu'elle celles-ci se présenteront.

Quels seront les effets de l'ouverture de la Suisse à l'Europe sur les réseaux existants et à Genève ?
Est-ce là l'occasion d'introduire une réflexion sur le potentiel d'un réseau fluvial en Romandie ?
Sachant qu'en moyenne un projet d'une telle complexité met au minimum une dizaine d'années pour aboutir, il serait judicieux d'engager dès à présent les études d'impact relatif cette approche.

De la complémentarité du transport fluvial de passager
La notion de liberté comme principal objet de résistance à cette modification culturelle.
Un trajet en véhicule privé offre une relative autonomie de déplacement et 'répond favorablement' à l'état de stress de notre société. Même si cela engendre une saturation du réseau routier et que le temps passé en voiture devient aussi long que celui pratiqué en transport commun.
La différence notable s'inscrit dans la possibilité de profiter de centres d'activités commerciaux disséminés le long du réseau routier. 'Sur le même trajet, je fais les courses en rentrant du travail et je peux les déposer directement de mon coffre à la maison ou, je récupère mes enfants ou, je vais au fitness, etc '
Les efforts engagés auprès de la population pour introduire la notion de report modal vers les transports en commun publics nous montre comme il est complexe et lent d'instaurer ces changements, sutout si ceux-ci sont peu attractifs.
Pour l'instant, c'est encore une tranche marginale qui fait les premiers pas. Il est évident qu'une analyse socioéconomique auprès d'un large spectre d'usagers permettrait de comprendre les rouages de cette non-volonté de transfert vers d'autres modes de déplacement journalier.
D'ailleurs cette étude à été menée dans le cadre des transports genevois en 2002 avec des résultats inattendus. Malheureusement, elle n'aborde pas le caractère social qui prédomine dans le refus de report modal.

La notion d'espace-temps dans le transport fluvial
Les principales critiques au développement de lignes de transports fluvial passager à haut débit sur le lac sont le facteur 'temps-durée' et les restrictions d'accès aux zones d'embarquements.
Avec pour seul référence les navettes IRIS de l'Expo 02 et les bateaux de la C.G.N., on estime que ces trajets sont lents et peu rentables. Il est vrai que les itinéraires de cette dernière ne répondent pas aux besoins des mouvements pendulaires routiers. Néanmoins, vu le temps que passe un usager automobiliste de Genève à Lausanne aujourd'hui, une navette de transport nautique moderne, si elle peut naviguer à sa vitesse de croisière, est très concurrentielle
Un autre facteur est l'accessibilité aux zones d'embarquements et les modes de distribution disponibles vers les zones de travail. Il est vrai que prendre sa voiture pour aller se parquer quelques kilomètres plus loin, puis attendre la navette, partager un espace commun, prendre un transport public pour se trouver enfin devant son lieu de travail et le soir, venu engager le processus inverse, exige une véritable conscience communautaire.
Il faudrait donc que dans la ville, les transports publics desservent efficacement les stations et que dans les zones péri-urbaines des parkings publics ou privés offrent une connexion rapide au réseau routier.

Les navettes lémaniques, un report modal original
En tenant compte des précédentes réflexions, la création de lignes lacustres desservant les principales villes est une forme de report modal axée sur l'avenir si elle est accompagnée par des actions attrayantes avant et durant les trajets :
-Des accès et sorties faciles au parking depuis le réseau viaire ;
-Un transbordement de la voiture aux navettes, climatiquement contrôlé.
-Des navettes qui offrent une vue particulière du territoire ;
-Un service de restauration interne aux navettes ;
-Des transports publics à effet radians connexes aux lieux de chargement.
Pour référence, nous pourrions confronter les expertises faites auprès des usages pendulaires des trains entre Genève et la région ainsi que les effets dus à l'instauration du 'Park & Ride? genevois. On pourrait aussi comparer comment les régions urbaines du Québec utilisent les ferries comme nous utilisons les TPG.

On voit qu'il y a un potentiel à étudier pour vraiment décider ou non de la création d'une telle activité Toutefois, il est regrettable de constater que toutes les études de transports en cours et de modifications des réseaux existants ne tiennent pas compte de ce support comme un moyen complémentaire aux trames existantes.

De l'appui populaire et politique pour la réalisation des projets fluviaux
Les nouveaux outils d'analyse comme base de travail
L'informatique a considérablement changé notre capacité d'analyse et de synthèse.
L'accès aux données socio-économiques combinés avec la représentation volumétrique de grand secteur urbain permet à la fois une analyse détaillée et globale pour chaque projet.
Grâce à cela on peut facilement tester des hypothèses qui auparavant auraient nécessité des mois de préparations et de dessin.
Les communications inter-services sont accélérées voire interactive, mais ces échanges en sont encore au stade de l'apprentissage, il reste beaucoup à faire.
Nous découvrons tous les jours le potentiel de ces nouveaux outils, et ils nous donnent déjà de nouvelles méthodes de recherche qui sont des atouts d'efficience non négligeable dans la présente démarche.

De la communication des projets au public
Il est indispensable de communiquer, d'informer à la plus grande partie de la population les engagements pris dans les études liée aux développements cantonaux.
Travailler avec et non pas contre, c'est expliquer les raisons et les besoins de tel ou tel projet sans pour autant se justifier de toute action. C'est aussi éviter de présenter des projets trop avancés dans leurs démarches afin qu'ils tolèrent des modifications sans perdre leurs sens premier. Le résultat actuel est trop souvent un consensus qui n'obtient pas l'aval de la population car dénué d'esthétique, absent de toute générosité et d'images claires et le plus grave, caché jusqu'au dernier moment.
Pourtant, les outils de communication disponibles aujourd'hui favorisent cette démarche explicative : presse écrite et télévision, animations virtuelles, photomontage, tabloïd interactif, site Internet, etc.

La complémentarité, une occasion d'autonomie et d'indépendance des projets
Le financement de ces toutes ces opérations nautiques varie selon leurs types, certaines du ressort des cantons, comme le port de plaisance et marchand, d'autres demandent un investissement régional, tel le tunnel lacustre, et quelques-unes sont à une échelle nationale ; la voie navigable canalisée. Mais toutes font partie d'un ensemble.
Une conception concertée sur les différentes réalisations permet de dégager les priorités.
Ce faisant, la programmation des interventions ne met pas en péril la composition de l'ensemble ; au contraire elle offre une multitude de variantes selon les options prises au départ.
À court terme, Il se peut qu'un seul de ces projets aboutisse, mais son cahier des charges contiendra un potentiel de combinaisons structurelles prêtes à recevoir la suite et pourtant il sera un objet fini.

Le plan directeur comme support de communication
La faiblesse du plan directeur genevois en cours est qu'il ne propose pas un concept global mais qu'il tente juste de révéler les zones déjà engagées dans leurs développement.
Penser rectangle d'or, centralités et pôles d'attraction, c'est aussi étudier les moyens de les alimenter dés leurs naissances pour les fabriquer et les développer.
Si un tel plan fige l'espace communautaire sur une durée non-négligable, au minimum 15 ans, il se doit de contenir du projet car c'est une vision sociétale, 'un acte social ? dirait M. Gaudin
Inscrire des projets dans ce plan et ne pas hésiter à se questionner sur leurs utilités et leurs capacités, c'est être prêt à s'engager au moment opportun plutôt qu'à réfléchir et passer à côté des opportunités.
C'est aussi établir un langage commun entre tous les intervenants, spécialistes et néophytes, qui permette de partager les idées.

Est-ce le bon moment pour dessiner un plan directeur à l'échelle de la Romandie ?

De la composition d'une équipe pour l'étude des activités nautiques romandes
Une équipe, un équipage
Toutes les rencontres et interviews effectuées ces derniers mois auprès des différents Services publics et entreprises privées font apparaître une multitude de projets individuels indépendants à toute concertation globale.
Une des premières opérations consisterait en la création d'une structure indépendante capable de fédérer ces études et d'en dégager les volontés politiques, économiques, sociales communes. La récupération de ces archives à l'échelle régionale permettra d'en comprendre les enjeux et pourra servir de référence aux futurs projets. Cette structure associative serait indépendante et apolitique.
Ayant abordé la notion de pluridisciplinarité, nous énumérons ci-dessous une liste possible des intervenants pour ce genre d'opération. Leurs engagements dans cette démarche peut se faire de plusieurs manières et s'espacer dans le temps. C'est peut-être aussi parmi les premières préoccupations à engager : la programmation de l'équipe. Elle dépend aussi du type d'intervention choisi, si le port de plaisance est le premier projet retenu, il ne sera pas absolument nécessaire de mandater une commission aussi complète. Mais comme expliqué plus haut, prendre l'initiative des futures opérations offre une plus grande souplesse dans la complexité de celles-ci.
Principale difficulté, faire oublier les clivages qui contaminent les objectifs recherchés.

De la question de l'économie
Les entreprises privées utilisant Bâle comme pôle d'échange,
Les transporteurs routiers, ferroviaires, fluviaux et maritimes suisses,
Les Entreprises publiques en relation avec le développements de ce réseau
Les Offices de tourismes
Les compagnies de navigation

De la future gestion et faisabilité administrative
Les Villes lémaniques, Genève, Lausanne, Morges, Rolle, Nyon, etc
Les villes françaises lémaniques, Thonon, Evian,
Les Services spécialisés de Genève,